Τραγωδία Τέμπη: «Ο σταθμάρχης είχε ειδοποιηθεί 17 λεπτά πριν» - Στη φόρα τα στοιχεία "ενοχής" για τη μοιραία σύγκρουση

Από τη στιγμή που έγινε γνωστή η σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη, με τους δεκάδες νεκρούς, πολλοί είναι εκείνοι που θέλησαν να βρουν τους υπεύθυνους για το συμβάν και από τα πρώτα στοιχεία οι περισσότεροι έφτασαν στο συμπέρασμα πως το βάρος πέφτει στον σταθμάρχη (δείτε εδώ ποιος είναι ο 60χρονος).

Την Πέμπτη 2/3, μάλιστα, έγιναν γνωστά μερικά ακόμη στοιχεία σχετικά με τον ίδιο και το μοιραίο βράδυ, τα οποία τον ενοχοποιούν και δείχνουν πως η σύγκρουση θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί, αλλά από δική του αμέλεια δεν μπόρεσε να σώσει τόσες ανθρώπινες ζωές (δείτε εδώ την αποκάλυψη του συνταξιούχου μηχανοδηγού που το επιβεβαιώνει)

VIRAL ΕΙΔΗΣΗ

Survivor highlights 5/5: Σοκ! Αποχώρησε από το παιχνίδι και την κυνηγούσε η παραγωγή - Παίκτρια επιστρέφει στην Ελλάδα

Τα στοιχεία "ενοχής" του σταθμάρχη για την τραγωδία στα Τέμπη

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με πληροφορίες του STAR, 17 ολόκληρα λεπτά πριν από τη φονική σύγκρουση, ο ίδιος είχε ειδοποιηθεί ότι η εμπορική αμαξοστοιχία βρισκόταν στη γραμμή καθόδου, γεγονός που σημαίνει ότι του έδινε τη δυνατότητα να ακινητοποιήσει τα τρένα και να αποφευχθεί η τραγωδία.

Ο σταθμάρχης της Λάρισας ενημερώθηκε στις 23:04 από τον σταθμάρχη Νέων Πόρων, ότι η εμπορική αμαξοστοιχία βρίσκεται στη γραμμή καθόδου με κατεύθυνση προς την Αθήνα, αλλά δεν αντέδρασε ούτε τότε, μιας και εξακολουθούσε να πιστεύει ότι είχε "κλειδώσει" το μοιραίο Intercity 62 στην γραμμή ανόδου προς Θεσσαλονίκη.

Το ίδιο ρεπορτάζ αναφέρει πως η συγκεκριμένη επικοινωνία έχει καταγραφεί ηχητικά και σε βιβλίο, με τον σταθμάρχη να έχει απαντήσει στον συνάδελφό του από τον σταθμό των Νέων Πόρων: «Όλα καλώς».

Υπάρχει, όμως και κάτι ακόμα. Ο σταθμάρχης έβλεπε για 5,5 χλμ. την επιβατική αμαξοστοιχία να κινείται στο λάθος ρεύμα κυκλοφορίας στην κάθοδο προς Αθήνα αντί για την «άνοδο» στη Θεσσαλονίκη.

Μετά, δηλαδή, το μοιραίο σήμα που έδωσε στον μηχανοδόγό της αμαξοστοιχίας Intercity 62, σύμφωνα με όσα είπε το στέλεχος του ΟΣΕ, δεν αξιοποίησε τις τεχνολογικές δυνατότητες που είχε προκειμένου να σταματήσει έγκαιρα το τρένο.

«Ο σταθμός της Λάρισας έχει τοπικό πίνακα χειρισμού σηματοδότησης, πριν και μετά τον σταθμό σε κάποια απόσταση υπάρχουν φωτοσήματα και αλλαγές που δείχνουν την παρουσία του τρένου. Το γιατί ο σταθμάρχης δεν μπόρεσε να παρακολουθήσει το τρένο σε όλη τη διαδρομή μέχρι 5,5 χλμ. μετά τον σταθμό είναι θέμα της έρευνας που κάνει η επιτροπή», είπε αρχικά ο κ. Τερεζάκης στον ΣΚΑΪ.

«Αν έβλεπε τον πίνακα που λειτουργεί - γιατί τον έλεγξα εγώ πριν έρθει ο ανακριτής και του τον έδειξα - για 5,5 χλμ. θα μπορούσε να είχε δει το τρένο να μπει στην αντίθετη διαδρομή και θα είχε αποφευχθεί το μοιραίο», διευκρίνισε έπειτα.

«Ο σταθμάρχης είναι αυτός που εντέλει άπαντες να κυκλοφορούν στη γραμμή άρα έπρεπε να ακολουθήσει την εντολή. Αν όμως του δώσει περίεργη εντολή ο μηχανοδηγός μπορεί να διευρκρινίσει την εντολή που πήρε. Θα μπορούσε, δεν ήταν υποχρέωσή του, όταν του κάνει εντύπωση να ζητήσει διευκρινίσεις», συμπλήρωσε.

«Ίσως, χωρίς να έχει υποχρέωση, ο μηχανοδηγός θα μπορούσε να είχε διευκρινίσει "κυριε σταθμάρχα με βάλατε σε αντίθετη ροή καθόδου, είμαστε εντάξει;". Όταν ένα τρένο μπαίνει σε αντίθετη κατεύθυνση συνήθως ζητούνται διευκρινίσεις αλλά το πρωτόκολλο προβλέπει να ακολουθήσει την εντολή του σταθμάρχη», εξήγησε αργότερα.

Ερωτηθείς αν τον διάλογο του σταθμάρχη Λάρισας με τον μηχανοδηγό του επιβατικού τρένου τον άκουγε και ο μηχανοδηγός του εμπορικού τρένου, το στέλεχος του ΟΣΕ απάντησε: «Η εμπορική αμαξοστοιχία άκουσε τη συζήτηση αλλά δεν υπήρξε αναφορά ότι το τρένο ήταν στη γραμμή καθόδου, ούτε υπήρχε τηλεγράφημα ότι έχουμε μονή γραμμή».

Και επισήμανε για τον σταθμάρχη: «Βγήκε μετά την εκπαίδευση και τοποθετήθηκε στη Λάρισα, ήταν αρχικά μόνος του με άλλον σταθμάρχη που επιτηρούσε τους χειρισμούς του επειδή είναι καίριο πόστο» ενώ για τον μηχανοδηγό συμπλήρωσε ότι «ήταν έμπειρος, θα έπαιρνε σύνταξη σε δύο μήνες».

Το στέλεχος του ΟΣΕ εξήγησε, επίσης, ότι μέχρι το 2010-11-12 υπήρχε τηλεδιοίκηση από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο και από την Αθήνα, το ΣΚΑ, μέχρι την Ειδομένη και τον Προμαχώνα η οποία, όμως, «για διάφορους λόγους μετά έπεσε». Σύμφωνα με τον ίδιο «μέχρι το 2010 ο ΟΣΕ είχε 5 τηλεδιοικήσεις ανάμεσα στις οποίες σε Κόρινθο, ΣΚΑ, Λάρισα, Θεσσαλονίκη».

Στην ερώτηση για το τι μεσολάβησε και "έπεσε" η τηλεδιοίκηση ο κ. Τερεζάκης είπε ότι «ένας από τους λόγους ήταν και οικονομικός, η μείωση του προσωπικού που έγινε σταδιακά οποτε όλο το σύστημα υπέφερε και άρχισε να απαξιώνεται, και οι κοπές των καλωδίων, υποφέρουμε πολύ από αυτό».

«Όσο έχουμε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, ο σκοπός είναι να αυξηθεί η ασφάλεια στις διαδρομές, αλλά και όταν πέφτει η τηλεδιοίκηση ο οργανισμός έχει κανονισμό κυκλοφορίας βάσει πρωτοκόλλων και ασφάλειας. Αν αυτά τηρούνται από τους σταθμάρχες, τους μηχανοδηγούς και τους κλειδούχους τότε δεν υπάρχει κίνδυνος για τραγωδία όπως αυτή» πρόσθεσε.

Πηγή: Πρώτο Θέμα